متن کامل را در ادامه بخوانید:

در اقتصاد جهانی امروز، رقابت‌پذیری کشورها دیگر تنها به آنچه تولید می‌کنند، بستگی ندارد، بلکه به این موضوع بستگی دارد که چگونه کالاها در داخل و خارج از مرزها جابه‌جا می‌شوند. لجستیک کارآمد - که شامل حمل‌ونقل، انبارداری و تشریفات گمرکی می‌شود - هزینه‌ها را کاهش می‌دهد، شرکت‌ها را رقابتی‌تر می‌کند، تجارت را گسترش می‌دهد و اقتصاد را به حرکت درمی‌آورد.
تحقیقات نشان می‌دهد که بهبود یک درصدی در شاخص عملکرد لجستیک (LPI) در کشور واردکننده، می‌تواند منجر به افزایش ۰.۸ درصدی در کل جریان تجارت شود. این رقم نشان می‌دهد که سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های لجستیکی، بازدهی اقتصادی چشمگیری دارد و متغیرهای لجستیکی، در مقایسه با متغیرهای اقتصادی و جمعیتی، تأثیر بیشتری بر تجارت دارند.
بانک جهانی با معرفی نسل جدید شاخص عملکرد لجستیک (LPI 0.2) که بر پایه‌ی داده‌های واقعی ردیابی محموله‌ها طراحی شده، دو بعد کلیدی را برای بهبود لجستیک کشورها مشخص می‌کند: اتصال (ارتباط با شبکه‌های لجستیک جهانی) و زمان (سرعت و قابلیت پیش‌بینی جابه‌جایی کالاها).
زیرساخت‌های حمل‌ونقل ایران؛ ظرفیت‌ها و چالش‌ها
ظرفیت‌های موجود
ایران از زیرساخت‌های حمل‌ونقل نسبتاً گسترده‌ای برخوردار است: بیش از 15 هزار کیلومتر راه‌آهن، بیش از 250 هزار کیلومتر بزرگراه، ۱۶ بندرگاه مهم، بیش از ۱۶۷ گمرک و ۵۴ فرودگاه تجاری. این زیرساخت‌ها موقعیت ژئوپلیتیکی ممتاز ایران را تقویت می‌کند و امکان اتصال شمال به جنوب و شرق به غرب را فراهم می‌آورد.
در سال گذشته، حدود ۲۰ میلیون تن کالا از ایران ترانزیت شده است که ۸۸ درصد آن از طریق جاده و ۱۲ درصد از طریق ریل انجام شده است.  در برنامه‌ی هفتم توسعه، هدفگذاری شده است که این رقم تا سال ۲۰۲۸ به ۴۰ میلیون تن افزایش یابد که ۷۰ درصد آن از طریق جاده و ۳۰ درصد از طریق ریل جابه‌جا خواهد شد.
دولت جمهوری اسلامی ایران، ۱۰ کریدور راهبردی به طول حدود ۱۸ تا ۱۹ هزار کیلومتر را شناسایی کرده و برای بهسازی و ارتقای کیفیت این مسیرها و مسیرهای منتهی به پایانه‌های مرزی، حدود ۳۰ هزار میلیارد تومان قرارداد منعقد شده است. همچنین ۵۳ پروژه‌ی ریلی و آزادراهی به ارزش ۳۱۰۰ همت و به طول ۴۴۰۰ کیلومتر با هدف تکمیل کریدورهای ترانزیتی در دستور کار سرمایه‌گذاری قرار گرفته است.
چالش‌های اساسی
با وجود این ظرفیت‌ها، ایران در شاخص عملکرد لجستیک بانک جهانی با امتیاز ۲.۳ (از ۵) در سال ۲۰۲۳، به نسبت ظرفیت های خود، جایگاه مناسبی در میان کشورهای منطقه ندارد. بررسی‌ها نشان می‌دهد که ایران در حوزه‌ی اتصال مستقیم دریایی، هوایی و پستی و همچنین در شاخص‌های زمانی مرتبط با ترخیص و تحویل کالا، با فاصله‌ی قابل‌توجهی نسبت به هاب‌های منطقه‌ای مواجه است.
طبق مطالعات؛ ایران، عراق و الجزایر طولانی‌ترین زمان‌های آماده‌سازی صادرات و واردات را در میان کشورهای منطقه دارند. این موضوع نشان‌دهنده‌ی ناکارآمدی فرآیندهای گمرکی و بروکراسی پیچیده است که مستقیماً بر هزینه‌ی تجارت و رقابت‌پذیری تأثیر می‌گذارد.
اعمال تحریم‌های بین‌المللی بر صنعت کشتیرانی، بانکداری و بیمه نیز موجب شده است که برخی صادرکنندگان در صادرات به هند و روسیه از مسیرهای طولانی‌تر و پرهزینه‌تر استفاده کنند. همچنین با وجود موقعیت ایران در دریای خزر، تنها یک درصد از ۹۰۰ میلیون تن تجارت روسیه از این مسیر عبور می‌کند که نشان از سرمایه‌گذاری ناکافی در این کریدور دارد.
مقایسه با کشورهای همتراز
امارات متحده عربی؛ الگوی موفق منطقه
امارات متحده عربی، بهترین عملکرد لجستیکی را در میان کشورهای منطقه دارد و در تمامی دسته‌بندی‌های شاخص LPI برتر است. کویت، قطر و عربستان سعودی نیز جایگاه‌های بالایی در این شاخص دارند. این کشورها با سرمایه‌گذاری گسترده در بنادر، فرودگاه‌ها و مناطق ویژه‌ی اقتصادی و همچنین تسهیل فرآیندهای گمرکی، موفق شده‌اند به هاب‌های لجستیکی منطقه تبدیل شوند. 
ترکیه؛ رقیب جدی
ترکیه پس از امارات، بالاترین عملکرد لجستیکی را در منطقه دارد و در زمینه‌ی زمان‌های آماده‌سازی واردات و صادرات، وضعیتی مشابه امارات و قطر دارد. سرمایه‌گذاری ترکیه در کریدورهای شرق-غرب و توسعه‌ی بنادر و فرودگاه‌های خود، این کشور را به رقیبی جدی برای ایران در حوزه‌ی ترانزیت تبدیل کرده است.
عمان؛ ظهور یک هاب جدید
عمان با سرمایه‌گذاری هدفمند در زیرساخت‌های لجستیکی خود، به‌عنوان یک هاب مکمل در منطقه ظهور کرده است. بنادر دوقم، صحار و صلاله ظرفیت پذیرش صدها کشتی اضافی را در زمان بحران داشتند و فرودگاه بین‌المللی مسقط نیز توانست، افزایش چشمگیر ترافیک مسافران را مدیریت کند. کریدور سبز دبی با عمان، ارزش اظهارنامه‌های گمرکی را از ۱ میلیارد درهم به بیش از ۸ میلیارد درهم افزایش داده است.

ایران 
متأسفانه ایران در میان کشورهای با عملکرد پایین لجستیکی در منطقه قرار دارد و در کنار عراق، لیبی، سوریه، مراکش و یمن جای گرفته است. این جایگاه نشان‌دهنده‌ی شکاف عمیق بین ظرفیت‌های بالقوه و عملکرد بالفعل ایران در حوزه‌ی لجستیک است.
چشم‌انداز و راهکارها
با وجود چالش‌ها، ایران پتانسیل بالایی برای تبدیل شدن به هاب ترانزیتی منطقه دارد. تکمیل کریدور بین‌المللی شمال-جنوب از جمله پروژه‌های راه‌آهن چابهار-زاهدان و رشت-آستارا می‌تواند جایگاه ایران را در ترانزیت منطقه‌ای متحول کند. هدفگذاری حمل ۱۵ میلیون تن کالا از طریق این کریدور تا سال ۲۰۳۰ نشان از عزم جدی برای بهره‌برداری از این مسیر راهبردی دارد.
بر اساس داده‌های موجود، کارایی خدمات بنادر ایران با امتیاز ۳.۸ (از ۷) نسبتاً مناسب است، اما کارایی خدمات هوایی (۳.۲۸) و ریلی (۳.۳۸) نیاز به بهبود دارد. دیجیتالی‌سازی فرآیندهای گمرکی، تکمیل کریدورهای ریلی و بهبود حکمرانی لجستیکی، سه محور اصلی اصلاحات مورد نیاز برای ارتقای جایگاه ایران در شاخص‌های بین‌المللی است.
باید گفت، زیرساخت‌های حمل‌ونقل و لجستیک، ستون فقرات توسعه‌ی اقتصادی هستند. ایران با وجود برخورداری از موقعیت ژئوپلیتیکی ممتاز و زیرساخت‌های نسبتاً گسترده، در عملکرد لجستیکی از بسیاری از کشورهای همتراز خود عقب‌تر است. تحریم‌ها، ناکارآمدی فرآیندهای گمرکی و سرمایه‌گذاری ناکافی در کریدورهای کلیدی، مهمترین موانع پیش روی ایران هستند.
با این حال، برنامه‌های توسعه‌ی کریدورهای ترانزیتی در برنامه‌ی هفتم توسعه و سرمایه‌گذاری‌های صورت‌گرفته در پروژه‌های ریلی و جاده‌ای نشان می‌دهد که آگاهی از اهمیت این بخش در حال افزایش است. تکمیل کریدور شمال-جنوب و بهسازی کریدورهای شرق-غرب می‌تواند ایران را به پل ارتباطی میان آسیا، اروپا و آفریقا تبدیل کند، مشروط بر اینکه موانع ساختاری و بین‌المللی برطرف شود.

تاثیر زیرساخت‌های حمل و نقل بر GDP 
ارتباط میان سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های حمل‌ونقل و رشد اقتصادی، همواره یکی از موضوعات محوری در ادبیات توسعه‌ی اقتصادی بوده است. پژوهش‌های علمی تلاش کرده‌اند تا با استفاده از مفهوم «کشش اقتصادی» (Elasticity) این رابطه را به صورت کمّی اندازه‌گیری کنند. به طور کلی، کشش اقتصادی نشان می‌دهد که به ازای هر یک درصد تغییر در سرمایه‌گذاری حمل‌ونقل، تولید ناخالص داخلی (GDP) تا چه اندازه تغییر می‌کند.
شواهد تجربی نشان می‌دهد که سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های حمل‌ونقل، تأثیر مثبت و معناداری بر تولید ناخالص داخلی دارد، اما میزان این تأثیر در کشورهای مختلف متفاوت است. برای ایران، با توجه به جایگاه کنونی در شاخص عملکرد لجستیک و چالش‌های ساختاری مانند فرسودگی ناوگان و ناکارآمدی فرآیندهای گمرکی، بهره‌برداری حداکثری از سرمایه‌گذاری‌های حمل‌ونقل نیازمند بهبود همزمان در سه حوزه است: کیفیت زیرساخت، کارایی نهادی و مدیریت راهبردی. بدون این اصلاحات، حتی با افزایش سرمایه‌گذاری، کشش اقتصادی مذکور محقق نخواهد شد و شکاف ایران با کشورهای موفق منطقه همچنان باقی خواهد ماند.
بر اساس شواهد موجود، حمل‌ونقل و لجستیک تأثیری عمیق و چندوجهی بر تولید ناخالص داخلی (GDP) ایران دارند. این تأثیر به‌صورت یک رابطه‌ی دوطرفه ظاهر می‌شود: از یک سو، سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های حمل‌ونقل، موتور محرک رشد اقتصادی است و از سوی دیگر، رشد اقتصادی، توسعه‌ی بیشتر این زیرساخت‌ها را ممکن می‌سازد . با این حال، عملکرد فعلی این بخش با چالش‌های جدی روبه‌رو است که از بهره‌گیری کامل از پتانسیل آن جلوگیری می‌کند.
تأثیر مستقیم  صنعت حمل‌و‌نقل بر تولید ناخالص داخلی
بخش حمل‌و‌نقل سهم قابل توجهی از اقتصاد ایران را به خود اختصاص داده است و به‌عنوان یک صنعت کلیدی، حلقه‌ی اتصال میان سایر بخش‌های اقتصادی محسوب می‌شود.
سهم مستقیم در اقتصاد: بر اساس گزارش‌ها، بخش حمل‌و‌نقل جاده‌ای به‌تنهایی سهمی حدود ۱۴ درصد از تولید ناخالص داخلی کشور را داراست. 
رشد بخشی: داده‌های اقتصادی نشان می‌دهد که ارزش تولید ناخالص داخلی بخش حمل‌و‌نقل در ایران به روندی صعودی رسیده و در سه‌ماهه‌ی چهارم سال ۲۰۲۴ به بالاترین سطح خود از سال ۲۰۰۶ تاکنون دست یافته بود.
مکانیسم‌های اثرگذاری
تحقیقات علمی و تحلیل‌های کارشناسی، چند کانال اصلی را برای تأثیر زیرساخت‌های حمل‌و‌نقل بر GDP شناسایی کرده‌اند:
افزایش سرمایه‌گذاری و رشد منطقه‌ای: مطالعات نشان می‌دهد که افزایش سرمایه‌گذاری در بخش حمل‌و‌نقل هر استان، به رشد تولید ناخالص داخلی همان استان منجر می‌شود. علاوه بر این، رشد تولید ناخالص داخلی در یک استان، عاملی مثبت برای بهبود زیرساخت‌های حمل‌و‌نقل در آن منطقه است.
کاهش هزینه‌ها و افزایش رقابت‌پذیری: بهبود شبکه‌های جاده‌ای و ریلی،  با کاهش زمان و هزینه‌های جابه‌جایی کالا، هزینه‌ی نهایی محصولات را پایین آورده و رقابت‌پذیری کالاهای ایرانی را در بازارهای داخلی و بین‌المللی افزایش می‌دهد.
ارتقای جایگاه ترانزیتی: ایران با قرار گرفتن در مسیر کریدورهای حیاتی مانند کریدور شمال-جنوب (INSTC) و شرق-غرب، پتانسیل بالایی برای تبدیل شدن به یک قطب ترانزیت منطقه‌ای دارد. توسعه‌ی این کریدورها می‌تواند با جذب بار ترانزیتی و افزایش درآمدهای ارزی، سهم قابل توجهی در رشد GDP داشته باشد. در حال حاضر، سهم اقتصاد دریایی از تولید ناخالص داخلی ایران حدود ۲ درصد برآورد شده است که در مقایسه با کشورهای پیش‌روی حمل‌و‌نقل دریایی (بیش از ۱۰ درصد) فاصله‌ی زیادی دارد و نشان‌دهنده‌ی ظرفیت رشد بالاست .
چالش‌های کلیدی و تأثیر آن‌ها
با وجود این پتانسیل‌ها، موانع ساختاری و عملیاتی جدی، تأثیر مثبت حمل و نقل بر GDP را محدود کرده‌اند.
فرسودگی ناوگان: بیش از ۵۰ درصد از وسایل نقلیه‌ی سنگین جاده‌ای در ایران فرسوده هستند. این موضوع علاوه بر افزایش هزینه‌ها و مصرف سوخت، ایمنی را کاهش داده و کارایی کل سیستم را با اختلال مواجه می‌کند.
شاخص پایین عملکرد لجستیک: شاخص عملکرد لجستیک (LPI) ایران بر اساس گزارش بانک جهانی در سال ۲۰۲۳ معادل ۲.۳ از ۵ گزارش شده است که نشان‌دهنده‌ی سطح متوسط و پایین‌تر از ظرفیت‌های موجود است.
کیفیت خدمات در بخش‌های مختلف حمل‌و‌نقل (راه‌ها، ریلی، هوایی و دریایی): این بخش در مقیاس ۱ تا ۷، نمره‌ای بین ۳.۲ تا ۳.۸ را دارا است که نشان از نیاز جدی به بهبود دارد.
وابستگی به بنادر جنوبی و لزوم متنوع‌سازی مبادی ورودی: حدود ۹۰ درصد از تجارت دریایی ایران به بنادر جنوبی کشور وابسته است که آن را در برابر شوک‌های امنیتی و سیاسی آسیب‌پذیر می‌کند. این آسیب‌پذیری، می‌تواند به‌سرعت زنجیره‌های تأمین را مختل کرده و هزینه‌های اقتصادی هنگفتی را تحمیل کند.

در یک نگاه کلی، حمل‌و‌نقل و لجستیک به‌عنوان یکی از ارکان اصلی اقتصاد ایران، ظرفیت بالایی برای افزایش تولید ناخالص داخلی از طریق کاهش هزینه‌ها، افزایش ترانزیت، و توسعه‌ی منطقه‌ای دارد. با این حال، شکاف قابل توجهی بین پتانسیل موجود و عملکرد فعلی وجود دارد. رفع چالش‌هایی مانند فرسودگی ناوگان، بهبود شاخص‌های لجستیک و سرمایه‌گذاری هدفمند در زیرساخت‌های ریلی و دریایی، به‌ویژه برای بهره‌گیری از موقعیت کریدوری کشور، برای تحقق کامل این تأثیر مثبت بر GDP ضروری است .