یونس ژائله، رئیس اتاق بازرگانی تبریز طی یادداشتی، با اشاره به جایگاه تاریخی آذربایجان‌شرقی در حوزه‌ی تجارت و با نگاهی به چرایی عدم بهره‌گیری از ظرفیت‌های تجاری استان، بر لزوم عملیاتی کردن نقشهی راه لجستیک استان و الزامات آن تاکید می‌کند.
در متن یادداشت چنین آمده است:
«تبریز در طول تاریخ، یکی از مهم‌ترین چهارراه‌های تجارت میان شرق و غرب بوده است. این جایگاه صرفاً یک عنوان تاریخی نیست؛ موقعیت جغرافیایی ممتاز آذربایجان‌شرقی، سابقه‌ی دیرینه‌ی تجارت و نزدیکی به بازارهای مهم منطقه، ظرفیت‌هایی هستند که همچنان وجود دارند. با این حال، باید با صراحت گفت که آذربایجان‌شرقی طی سال‌های گذشته بخش مهمی از جایگاه تاریخی خود در تجارت و ترانزیت منطقه را از دست داده و هنوز نتوانسته است به موقعیتی متناسب با ظرفیت‌های خود بازگردد.
علت این عقب‌ماندگی را باید در یکی از مهم‌ترین ضعف‌های ساختاری اقتصاد کشور جست‌وجو کرد؛ بحران لجستیک.
حمل‌ونقل و لجستیک موضوعی حاشیه‌ای در اقتصاد نیست؛ رگ حیاتی تولید و تجارت است. تولید بدون امکان دسترسی سریع، مطمئن و رقابتی به بازار، مزیت خود را از دست می‌دهد. حتی اگر ظرفیت تولید، مشتری خارجی و بازارهای منطقه‌ای در اختیار باشد، تا زمانی که کالا نتواند در زمان مناسب و با هزینه‌ی قابل رقابت به مقصد برسد، بخش مهمی از فرصت اقتصادی از بین خواهد رفت.
واقعیت این است که حوزه‌ی حمل‌ونقل کشور هنوز از یک برنامه‌ی منسجم و یکپارچه برای تکمیل زنجیره‌ی لجستیک برخوردار نیست و این مسئله به یک نقطه‌ضعف جدی در سطح ملی تبدیل شده است. ما از یک‌سو حجم قابل‌توجهی از کالا، بازارهای بزرگ در کشورهای همسایه و نیروی انسانی متخصص در اختیار داریم و از سوی دیگر، به‌دلیل ضعف در سازماندهی زنجیره‌ی لجستیک، بخشی از فرصت‌های تجارت و ترانزیت منطقه را از دست می‌دهیم.
سال‌ها دربارهی مشکلات حمل‌ونقل، فرسودگی ناوگان، ضعف زیرساخت‌ها و ظرفیت‌های ترانزیتی استان سخن گفته شده است. اکنون مسئله اصلی، شناخت مشکل نیست؛ مسئله، تصمیم‌گیری و اقدام است. اتاق بازرگانی تبریز، به‌عنوان خانه‌ی بخش خصوصی، در صدد تدوین نقشه‌راهی جهت رفع این معضل بوده و انتظار دارد فعالان اقتصادی، تشکل‌های بخش خصوصی و مدیران ارشد استان نیز در اجرای آن مسئولانه مشارکت کنند.
نخست؛ ساختار حمل‌ونقل کشور باید اصلاح شود
یکی از مشکلات اساسی حمل‌ونقل کشور، پراکندگی ساختار فعالیت در این حوزه است. امروز تعداد زیادی راننده‌ی خودمالک به‌صورت مستقل و با امکانات محدود فعالیت می‌کنند و مسئولیت تأمین وسیله، نگهداری، یافتن بار و انجام عملیات حمل را به‌تنهایی بر عهده دارند.
این الگو ممکن است در گذشته پاسخگوی بخشی از نیازهای کشور بوده باشد، اما برای اقتصاد امروز و رقابت در بازارهای منطقه‌ای و بین‌المللی پاسخگو نیست.
با ساختاری پراکنده نمی‌توان انتظار سرمایه‌گذاری بزرگ، نوسازی مستمر ناوگان، آموزش حرفه‌ای نیروی انسانی، مدیریت هوشمند مسیرها و کاهش هزینه‌ی تمام‌شده‌ی حمل را داشت.
تجربه‌ی کشورهای موفق منطقه نشان می‌دهد که سازماندهی ناوگان در قالب شرکت‌های حرفه‌ای، امکان سرمایه‌گذاری، برنامه‌ریزی، نوسازی ناوگان، آموزش رانندگان، مدیریت مسیر و استفاده از فناوری‌های جدید را فراهم می‌کند.
بر همین اساس، اتاق بازرگانی تبریز معتقد است، ساختار حمل‌ونقل باید به‌تدریج از الگوی «راننده‌محور» به الگوی «شرکت‌محور» حرکت کند؛ البته این تحول باید به‌گونه‌ای صورت گیرد که حقوق و منافع رانندگان حفظ شود و آنها در یک ساختار حرفه‌ای، منسجم و اقتصادی‌تر فعالیت کنند.
برای تحقق این هدف، تشکیل کارگروه‌های تخصصی و فراهم کردن بسترهای حقوقی، مالی و اجرایی در دستور کار اتاق قرار گرفته است. با این حال، تحقق چنین تحولی بدون اصلاح مقررات و همراهی دستگاه‌های مسئول امکان‌پذیر نخواهد بود.
دوم؛ نوسازی ناوگان دیگر قابل تعویق نیست
دومین مسئله‌ی اساسی، فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل سنگین کشور است.
بخش قابل‌توجهی از کشنده‌های فعال در ناوگان ما عمر بالایی دارند و در موارد متعددی سن آنها از ۲۰ سال نیز عبور کرده است. نتیجه‌ی این وضعیت روشن است: مصرف بالای سوخت، هزینه‌ی سنگین تعمیر و نگهداری، کاهش بهره‌وری، افزایش ریسک سوانح و اتلاف منابع ملی.
باید گفت، با ناوگان فرسوده نمی‌توان حمل‌ونقل رقابتی و لجستیک کارآمد ایجاد کرد.
نوسازی ناوگان نباید صرفاً به‌عنوان هزینه دیده شود. نوسازی ناوگان یک سرمایه‌گذاری ملی است.
جایگزینی یک کشنده‌ی فرسوده با وسیله‌ی نقلیه‌ی جدید و استاندارد تنها به‌معنای تعویض یک کامیون نیست؛ این اقدام به کاهش مصرف انرژی، افزایش ایمنی، کاهش هزینه‌های نگهداری، افزایش سرعت و کیفیت حمل و در نهایت افزایش قدرت رقابت اقتصاد کشور منجر می‌شود.
از سوی دیگر، نمی‌توان از فعالان حمل‌ونقل انتظار نوسازی داشت، اما ابزارهای مناسب تأمین مالی را در اختیار آنها قرار نداد. بانک‌ها، صندوق‌های توسعه‌ای و دستگاه‌های مرتبط باید در این زمینه مسئولیت مشخصی بر عهده بگیرند.
اتاق بازرگانی تبریز در تلاش است با همکاری بانک‌ها، صندوق‌های توسعه‌ای و مجموعه‌های مرتبط، سازوکاری عملیاتی برای تسهیل نوسازی کشنده‌ها و تجهیزات حمل‌ونقل طراحی کند.
نمی‌توان از یک‌سو دربارهی توسعه‌ی صادرات و افزایش ترانزیت سخن گفت و از سوی دیگر با ناوگانی فرسوده و پرهزینه، انتظار رقابت با کشورهای منطقه را داشت. هر سال تأخیر در نوسازی ناوگان به‌معنای مصرف بیشتر سوخت، افزایش هزینه‌های حمل، کاهش ایمنی و اتلاف بیشتر منابع کشور است.
سوم؛ بدون تکمیل زیرساخت، سخن گفتن از کریدور کافی نیست
محور سوم، توسعه‌ی کمی و کیفی زیرساخت‌های ارتباطی استان است.
سال‌هاست دربارهی ظرفیت‌های ترانزیتی آذربایجان‌شرقی سخن گفته می‌شود، اما موقعیت جغرافیایی زمانی به مزیت اقتصادی تبدیل می‌شود که زیرساخت متناسب با آن نیز وجود داشته باشد.
پروژه‌هایی مانند خط ریلی تبریز-مرند-چشمه‌ثریا می‌توانند نقش تعیین‌کننده‌ای در اتصال ریلی ایران به ترکیه و از آنجا به اروپا داشته باشند، اما تکمیل این پروژه، سال‌ها به تأخیر افتاده است.
از سوی دیگر، آزادراه استراتژیک تبریز-بازرگان نیز پس از سال‌ها همچنان با نقطه‌ی مطلوب فاصله‌ی جدی دارد،در حالی که این محور، یکی از مهم‌ترین مسیرهای تجارت زمینی ایران با ترکیه و اروپا محسوب می‌شود.
این میزان تأخیر در پروژه‌های راهبردی قابل توجیه نیست.
پروژه‌ای که نقش ملی در تجارت و ترانزیت دارد، نمی‌تواند سال‌ها درگیر کمبود اعتبار، بروکراسی و تصمیم‌گیری‌های فرسایشی باقی بماند.
اقتصاد منطقه، منتظر تکمیل پروژه‌های ما نخواهد ماند. کشورهای همسایه در حال توسعه‌ی مسیرهای جایگزین هستند، کریدورهای جدید شکل می‌گیرند و صاحبان کالا همواره مسیر سریع‌تر، ارزان‌تر و مطمئن‌تر را انتخاب می‌کنند. اگر زیرساخت‌های خود را به‌موقع تکمیل نکنیم، بخشی از فرصت‌های ترانزیتی کشور به مسیرهای رقیب منتقل خواهد شد.
باید اذعان کرد، اگر قرار است آذربایجان‌شرقی دروازه‌ی تجارت ایران با غرب باشد، زیرساخت‌های آن نیز باید متناسب با یک مأموریت ملی توسعه پیدا کند. نمی‌توان از یک استان انتظار ایفای نقش ملی داشت، اما نیازهای زیرساختی آن را صرفاً با نگاه منطقه‌ای ارزیابی کرد.
اتاق بازرگانی تبریز در این زمینه وظیفه‌ی خود را صرفاً بیان مشکلات نمی‌داند. مطالبه‌ی جدی از دولت برای تکمیل پروژه‌های ملی ادامه خواهد یافت و در کنار آن، زمینه‌ی حضور بخش خصوصی در پروژه‌هایی که قابلیت سرمایه‌گذاری دارند نیز باید فراهم شود.
جلفا؛ فرصتی که نباید دوباره از دست برود
جلفا در مقاطع حساس تاریخی، از جمله دوران دفاع مقدس، یکی از مسیرهای مهم تأمین نیازهای اقتصادی کشور بوده است. امروز نیز تحولات منطقه، بار دیگر اهمیت کریدور شمال‌غرب را آشکار کرده است.
اقتصاد ایران نباید به تعداد محدودی مسیر تجاری وابسته باشد. هرگونه اختلال در مسیرهای جنوبی می‌تواند اهمیت مسیرهای شمالی و شمال‌غربی را چند برابر کند. از همین رو، توسعه‌ی این مسیرها نه یک انتخاب منطقه‌ای، بلکه بخشی از راهبرد افزایش تاب‌آوری اقتصاد ملی است.
محور جلفا، تبریز و بازرگان باید به‌عنوان یک محور یکپارچه‌ی ترانزیتی دیده شود.
موقعیت جلفا و ارتباط آن با نخجوان، ارمنستان و جمهوری آذربایجان و از آنجا با قفقاز و اوراسیا و همچنین امکان اتصال به ترکیه و اروپا، ظرفیتی است که نمی‌توان از کنار آن عبور کرد.
اما صرف قرار گرفتن در مسیر یک کریدور، ثروت ایجاد نمی‌کند.
اگر راه، راه‌آهن، پایانه، گمرک، انبار، مراکز لجستیکی و خدمات حمل‌ونقل به‌صورت همزمان توسعه پیدا نکنند، داشتن موقعیت جغرافیایی ممتاز به‌تنهایی نتیجه‌ای برای اقتصاد استان نخواهد داشت.
کریدور زمانی مزیت است که تمامی حلقه‌های آن تکمیل شده باشد.
در غیر این صورت، کالا یا مسیر دیگری را انتخاب خواهد کرد یا صرفاً از منطقه عبور می‌کند، بدون آنکه ارزش اقتصادی قابل‌توجهی برای استان ایجاد شود.
بخش خصوصی باید از تماشاگر به بازیگر تبدیل شود
در این نقشه‌ی‌راه، تمام مسئولیت را نیز نمی‌توان متوجه دولت دانست.
اگر لجستیک و ترانزیت یک فرصت بزرگ اقتصادی است، بخش خصوصی باید برای بهره‌برداری از این فرصت سرمایه‌گذاری کند. انتظار دائمی برای سرمایه‌گذاری دولت، با منطق توسعه‌ی بخش خصوصی سازگار نیست.
بخش خصوصی باید از تماشاگر تحولات لجستیکی به بازیگر اصلی این حوزه تبدیل شود.
وظیفه‌ی ما در اتاق بازرگانی این است که گلوگاه‌های اصلی ترانزیت و لجستیک را شناسایی کنیم، زمینه‌ی حضور سرمایه‌گذاران را فراهم آوریم و میان فعالان اقتصادی و دستگاه‌های اجرایی هماهنگی ایجاد کنیم.
از توسعه‌ی لجستیک و حمل‌ونقل بین‌المللی در منطقه‌ی آزاد ارس گرفته تا سرمایه‌گذاری در ناوگان، انبارداری، مراکز لجستیکی و پیگیری احیای ظرفیت ریلی جلفا-نخجوان، موضوعاتی هستند که باید با نگاه عملیاتی دنبال شوند.
خروج استان از بن‌بست‌های موجود در حوزه‌ی ترانزیت صرفاً با بودجه دولتی امکان‌پذیر نیست. سرمایه، تجربه و توان مدیریتی بخش خصوصی باید وارد این حوزه شود.
اتاق بازرگانی تبریز نیز در این مسیر سه مسئولیت مشخص برای خود قائل است؛ مطالبه‌گری، هماهنگ‌کنندگی و تسهیل حضور بخش خصوصی.
اتاق نه دستگاه اجرایی است و نه پیمانکار پروژه‌ها، اما باید مسائل را به‌درستی شناسایی کند، راهکار ارائه دهد، سرمایه‌گذار را به میدان بیاورد و در برابر موانعی که فعالیت بخش خصوصی را متوقف می‌کنند، مطالبه‌گری جدی داشته باشد.
دو اصل برای آینده‌ی ترانزیت آذربایجان‌شرقی
در سیاست‌گذاری آینده‌ی ترانزیت و لجستیک استان، دو اصل باید مورد توجه جدی قرار گیرد.
اصل نخست؛ اقتصاد کشور نباید به یک کریدور وابسته باشد.
تحولات سال‌های اخیر به‌روشنی نشان داده است که مسیرهای تجاری می‌توانند تحت تأثیر مسائل سیاسی، امنیتی و اقتصادی قرار گیرند. اگر مسیرهای جنوبی با محدودیت مواجه شوند، مسیرهای شمالی و شمال‌غربی باید آماده باشند و بالعکس.
توسعه‌ی کریدور شمال‌غرب رقیب سایر مسیرهای کشور نیست، مکمل آنها و بخشی از امنیت اقتصادی ایران است.
تنوع‌بخشی به کریدورها یک انتخاب نیست؛ یک ضرورت راهبردی است
اصل دوم؛ کریدور باید برای منطقه ارزش‌افزوده ایجاد کند، نه اینکه صرفاً محل عبور کالا باشد.
هدف ما نباید صرفاً افزایش تعداد کامیون‌ها و واگن‌هایی باشد که از استان عبور می‌کنند. اگر حجم ترانزیت افزایش یابد، اما سهم استان تنها استهلاک زیرساخت‌ها و عبور کالا باشد، از ظرفیت واقعی کریدور استفاده نکرده‌ایم.
در کنار مسیرهای ترانزیتی باید مراکز لجستیکی، انبارها، صنایع تبدیلی، واحدهای بسته‌بندی، مراکز توزیع، تعمیرات تخصصی، خدمات حمل‌ونقل، خدمات بیمه‌ای و مالی و سایر فعالیت‌های مرتبط شکل بگیرند.
کریدور باید اشتغال ایجاد کند، سرمایه جذب کند و بخشی از ارزش تجارت منطقه را در آذربایجان‌شرقی نگه دارد.
به بیان روشن‌تر، هدف نباید تبدیل شدن به یک «دروازه‌ی عبور کالا» باشد؛ آذربایجان‌شرقی باید به مرکز تجارت و لجستیک منطقه تبدیل شود.
این همان نقطه‌ای است که در آن، ظرفیت کریدوری به سرمایه‌ی اقتصادی و اجتماعی تبدیل می‌شود؛ سرمایه‌ای که نتیجه‌ی آن ایجاد اشتغال پایدار، افزایش سرمایه‌گذاری و فراهم شدن فرصت‌های جدید برای نسل جوان استان خواهد بود.
اکنون زمان اجراست
اتاق بازرگانی تبریز طی ماه‌های گذشته بررسی‌های کارشناسی و آسیب‌شناسی‌های متعددی در این حوزه انجام داده است. گلوگاه‌های اصلی تا حد زیادی شناخته شده‌اند، ظرفیت‌ها مشخص هستند و راهکارهای اجرایی نیز در حال تدوین و پیگیری‌اند.
بنابراین مسئله‌ی امروز، کمبود شناخت و گزارش نیست؛ مسئله اصلی، اجراست.
دولت باید پروژه‌های زیرساختی را از بلاتکلیفی خارج کند و موانع را برطرف سازد. بانک‌ها و صندوق‌های توسعه‌ای باید تأمین مالی نوسازی ناوگان و سرمایه‌گذاری در حوزه‌ی لجستیک را جدی بگیرند. دستگاه‌های اجرایی باید فرآیندهای فرسایشی و بروکراسی غیرضروری را کاهش دهند و بخش خصوصی نیز باید سرمایه و توان مدیریتی خود را وارد میدان کند.
هیچ‌یک از این اهداف با اقدام یک دستگاه، یک نهاد یا حتی اتاق بازرگانی به‌تنهایی محقق نخواهد شد. هر مجموعه باید مسئولیت خود را بپذیرد و پاسخگوی سهم خود در اجرای این نقشهی راه باشد.
یک واقعیت را نیز نباید فراموش کرد، رقابت منطقه‌ای منتظر تصمیم ما نمی‌ماند.
اگر ما از موقعیت آذربایجان‌شرقی استفاده نکنیم، کشورهای دیگر مسیرهای جایگزین ایجاد خواهند کرد. اگر پروژه‌های زیرساختی ما سال‌ها نیمه‌تمام باقی بمانند، صاحبان کالا مسیر دیگری را انتخاب خواهند کرد. اگر هزینه‌ی حمل‌ونقل ما بالا باشد، بازار منتظر اصلاح ساختارهای ما نخواهد ماند.
موقعیت جغرافیایی آذربایجان‌شرقی تغییر نکرده است. بازارهای پیرامونی همچنان وجود دارند و توان بخش خصوصی استان نیز قابل‌توجه است. آنچه کمبود آن بیش از هر چیز احساس می‌شود، تصمیم، برنامه و اقدام هماهنگ است.
تبریز می‌تواند بار دیگر به یکی از مهم‌ترین محورهای تجارت و ترانزیت منطقه تبدیل شود، اما این جایگاه با تکرار ظرفیت‌های تاریخی و بیان آرزوها به دست نخواهد آمد.
زیرساخت‌ها باید تکمیل شوند، ناوگان باید نوسازی شود، شرکت‌های لجستیکی قدرتمند باید شکل بگیرند و سرمایه‌ی بخش خصوصی باید وارد این حوزه شود.
امروز زمان آن است که چهارراه تاریخی تجارت شرق و غرب را از یک ظرفیت بالقوه به یک مزیت واقعی اقتصادی تبدیل کنیم. تأخیر بیشتر، به معنای واگذاری فرصت‌های ترانزیتی آذربایجان‌شرقی به مسیرها و رقبایی است که برای استفاده از این فرصت‌ها منتظر ما نخواهند ماند.