مسعود بنابیان، نایب‌رئیس اتاق بازرگانی تبریز، طی یادداشتی در نشریه شماره ۲۹ نشریه اتاق بازرگانی تبریز، با تأکید بر نقش تعیین‌کننده لجستیک در توسعه تولید، صادرات و تجارت منطقه‌ای، معتقد است برخورداری از موقعیت جغرافیایی ممتاز و قرار گرفتن در مسیر کریدورهای بین‌المللی، به‌تنهایی نمی‌تواند مزیت رقابتی پایداری برای اقتصاد کشور ایجاد کند. وی با اشاره به ظرفیت‌های راهبردی آذربایجان‌شرقی در اتصال ایران به بازارهای ترکیه، قفقاز، اوراسیا و اروپا، ناهماهنگی دستگاه‌های اجرایی، فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل، ناکارآمدی فرآیندهای گمرکی و ضعف زیرساخت‌های لجستیکی را از مهم‌ترین موانع بهره‌برداری از این ظرفیت‌ها می‌داند. بنابیان با تأکید بر ضرورت اصلاح حکمرانی لجستیک، توسعه حمل‌ونقل ترکیبی، هوشمندسازی مرزها و مشارکت مؤثر بخش خصوصی در سرمایه‌گذاری‌های زیرساختی، بر این باور است که تبدیل موقعیت جغرافیایی شمال‌غرب کشور به مزیتی اقتصادی و پایدار، نیازمند نگاهی یکپارچه به زنجیره تولید تا بازار و عبور از سیاست‌گذاری‌های جزیره‌ای است.
در متن یادداشت چنین آمده است: «سال‌هاست وقتی از مشکلات تولید سخن می‌گوییم، نگاه‌ها بیش از هر چیز به تأمین مواد اولیه، سرمایه‌ی در گردش، انرژی، نرخ ارز، مالیات و مقررات معطوف می‌شود. همه‌ی اینها مسائل مهمی هستند، اما واقعیتی که کمتر مورد توجه قرار گرفته این است که تولید، درِ کارخانه به پایان نمی‌رسد. کالایی که تولید شده اما نتواند به‌موقع، با هزینه‌ی قابل قبول و از مسیری مطمئن به بازار برسد، هنوز مأموریت اقتصادی خود را کامل نکرده است.
از همین منظر باید به مسئله‌ی لجستیک نگاه کنیم. لجستیک فقط کامیون، جاده، راه‌آهن یا گمرک نیست؛ شبکه‌ای است که تولیدکننده را به بازار، استان را به کشور و اقتصاد ایران را به اقتصاد منطقه و جهان متصل می‌کند. وقتی حلقه‌های این شبکه با یکدیگر هماهنگ نباشند، هزینه‌ی ناکارآمدی آن در نهایت از جیب تولیدکننده، صادرکننده و مصرف‌کننده پرداخت می‌شود. پرونده‌ی پیشِ رو نیز به‌درستی نشان می‌دهد، مسئله‌ی اصلی، خرابی یک جاده یا ضعف یک پایانه نیست؛ مشکل آنجاست که حلقه‌های زنجیره‌ی لجستیک، آن‌گونه که باید در کنار یکدیگر قرار نگرفته‌اند.
این موضوع برای آذربایجان‌شرقی اهمیتی دوچندان دارد. تبریز و آذربایجان در طول تاریخ از مراکز اصلی تجارت ایران بوده‌اند. جغرافیای ما نیز تغییر نکرده است؛ هنوز در همسایگی ترکیه، قفقاز و بازار اوراسیا قرار داریم و هنوز شمال‌غرب ایران یکی از طبیعی‌ترین مسیرهای ارتباطی کشور با اروپا و بازارهای منطقه است. آنچه تغییر کرده، شدت رقابت است. امروز داشتن مرز یا قرار گرفتن روی نقشه‌ی یک کریدور، به‌تنهایی مزیت اقتصادی ایجاد نمی‌کند. مزیت واقعی زمانی شکل می‌گیرد که جغرافیا را به زیرساخت، زیرساخت را به خدمات و خدمات را به تجارت تبدیل کنیم.
متأسفانه میان «ظرفیتی که داریم» و «عملکردی که از این ظرفیت به‌‌دست می‌آوریم» فاصله‌ی قابل توجهی ایجاد شده است. یکی از روشن‌ترین نشانه‌های این فاصله، وضعیت ایران در شاخص عملکرد لجستیکی بانک جهانی است. بر اساس داده‌های مورد بررسی در این پرونده، ایران در گزارش سال ۲۰۲۳ در میان ۱۳۹ کشور در رتبه‌ی ۱۲۳ قرار گرفته است؛ رتبه‌ای که نشان می‌دهد صرف قرار گرفتن در مسیر کریدورهای بین‌المللی برای تبدیل شدن به بازیگر مؤثر تجارت منطقه کافی نیست. کیفیت خدمات، کارایی گمرک، سرعت فرایندها و بهره‌برداری درست از زیرساخت‌ها تعیین می‌کند چه کشوری سهم بیشتری از تجارت و ترانزیت را به خود اختصاص دهد.
آذربایجان‌شرقی یکی از قطب‌های حمل‌ونقل بین‌المللی کشور است، اما فعالان این حوزه همچنان با فرسودگی ناوگان، تعدد دستگاه‌های تصمیم‌گیر، نبود متولی واحد در مرزها و ناهماهنگی‌های اجرایی مواجه‌اند. اینها مشکلات پراکنده و مستقل از یکدیگر نیستند؛ اجزای یک مسئله بزرگترند. نمی‌توان از توسعه‌ی صادرات سخن گفت، اما کامیون ساعت‌ها و روزها در مرز معطل بماند. نمی‌توان از تولیدکننده، رقابت‌پذیری انتظار داشت، اما هزینه‌ی حمل، توقف و تشریفات اداری هر روز سهم بیشتری از قیمت تمام‌شده کالا را ببلعد.
مقایسه‌ی ایران با ترکیه در همین پرونده، نکته‌ای قابل تأمل پیش روی ما قرار می‌دهد. در برخی شاخص‌های بررسی‌شده، فاصله نه چند درصد، بلکه چندین برابر است. برای نمونه، زمان تشریفات مرزی واردات برای ایران ۱۴۱ ساعت و برای ترکیه ۷ ساعت گزارش شده و هزینه‌ی تشریفات مرزی واردات نیز به‌ترتیب ۶۶۰ و ۴۶ دلار بوده است. این تفاوت صرفاً محصول جاده یا ساختمان گمرک نیست؛ دیجیتالی شدن اسناد، مدیریت ریسک و هماهنگی میان دستگاه‌ها در ایجاد این فاصله، نقش اساسی دارند.
این اعداد یک پیام روشن دارند: در اقتصاد امروز، زمان نیز مانند سرمایه یک نهاده تولید است. هر ساعتی که کالا بی‌دلیل در گمرک، مرز، بندر یا پایانه متوقف می‌ماند، هزینه‌ای است که در دفاتر بودجه‌ی دولت دیده نمی‌شود، اما تولیدکننده آن را می‌پردازد. بخش خصوصی نمی‌تواند برای بازارهای منطقه‌ای و جهانی برنامه‌ریزی کند، اگر زمان رسیدن کالایش به مقصد قابل پیش‌بینی نباشد.
از سوی دیگر، باید در نگاه خود به مرزها نیز تجدیدنظر کنیم. همه مرزها قرار نیست یک کارکرد داشته باشند. تجربه‌ی جهانی نشان داده است که تخصصی‌سازی مرزها، مدیریت هوشمند جریان کالا و هدایت هر گروه کالایی به مسیری که زیرساخت مناسب‌تری دارد، می‌تواند هزینه و زمان تجارت را کاهش دهد. شمال‌غرب ایران مجموعه‌ای از مرزها و گمرکات با ظرفیت‌ها و کارکردهای متفاوت دارد و سیاست‌گذاری درست باید به جای تمرکز همه جریان‌ها بر چند نقطه، از مزیت نسبی هر یک استفاده کند.
برای مثال، بازرگان تنها یک نقطه عبوری نیست؛ یکی از مهم‌ترین دروازه‌های زمینی ایران به ترکیه و شبکه‌ی حمل‌ونقل اروپاست. توسعه‌ی پارکینگ کامیون‌ها، انبارهای مسقف، سردخانه‌های مرزی، تجهیزات مکانیزه‌ی تخلیه و بارگیری، مسیرهای ویژه کالاهای فسادپذیر و سامانه‌های ترخیص سریع از جمله نیازهایی است که برای افزایش کارایی این مرز مطرح شده است.
در کنار بازرگان، نباید از ظرفیت جلفا غافل شویم. تجربه‌ی تاریخی به ما نشان داده است که وابستگی اقتصاد کشور به یک مسیر، خطایی راهبردی است. هر زمان مسیرهای جنوبی کشور با محدودیت مواجه شده‌اند، اهمیت مسیرهای شمال‌غرب بیش از گذشته آشکار شده است. جلفا به‌واسطه‌ی موقعیت جغرافیایی، دسترسی به نخجوان، ارمنستان، جمهوری آذربایجان و از آنجا به قفقاز، اوراسیا، ترکیه و اروپا، ظرفیت ویژه‌ای دارد. پرونده‌ی حاضر نیز تأکید می‌کند که جلفا و مسیرهای شمال‌غرب را باید نه یک انتخاب فرعی، بلکه بخشی ضروری از راهبرد تنوع‌بخشی به مسیرهای تجاری کشور دانست.
اما در اینجا باید از یک اشتباه دیگر نیز پرهیز کنیم. هدف ما نباید صرفاً عبور کامیون و کالا از آذربایجان باشد. اگر هزاران کامیون از جاده‌های استان عبور کنند، اما ارزش‌افزوده‌ی قابل توجهی برای اقتصاد محلی ایجاد نشود، ما تنها هزینه‌ی استهلاک زیرساخت را پذیرفته‌ایم.
ایجاد مراکز لجستیکی، انبارداری حرفه‌ای، سردخانه‌ها، صنایع بسته‌بندی و تبدیلی، خدمات تعمیر و نگهداری ناوگان، خدمات مالی و بیمه‌ای، شرکت‌های بزرگ حمل‌ونقل بین‌المللی و سایر خدمات پشتیبان تجارت است که می‌تواند موقعیت جغرافیایی را به اشتغال و درآمد پایدار تبدیل کند. همان‌گونه که در مطالب این پرونده نیز تأکید شده، هدف نباید فقط تبدیل شدن به یک «دروازه» برای عبور کالا باشد؛ باید ارزش‌افزوده‌ی حاصل از این موقعیت را در استان حفظ کنیم.
موضوع مهم دیگر، ساختار ناوگان حمل‌ونقل است. تا زمانی که حمل‌ونقل ما بر ساختاری پراکنده، ناوگانی فرسوده و فعالیت‌های کوچک و منفرد استوار باشد، انتظار شکل‌گیری یک نظام لجستیکی مدرن دشوار خواهد بود. حرکت از «راننده‌محوری» به «شرکت‌محوری» می‌تواند امکان برنامه‌ریزی مسیر، نوسازی ناوگان، آموزش نیروی انسانی، افزایش بهره‌وری و کاهش هزینه‌ها را فراهم کند. این تغییر البته نباید به حذف یا تضعیف رانندگان منجر شود، بلکه باید راننده را از فعالیت پراکنده و پرریسک، به بخشی از یک ساختار حرفه‌ای، پایدار و قابل برنامه‌ریزی تبدیل کند.
در همین چارچوب، نوسازی ناوگان نیز دیگر موضوعی قابل تعویق نیست. کامیون فرسوده فقط هزینه‌ی بیشتری برای مالک آن ندارد؛ مصرف سوخت بالاتر، آلودگی بیشتر، ایمنی کمتر، هزینه نگهداری بالاتر و کاهش قابلیت رقابت در مسیرهای بین‌المللی را به کل اقتصاد تحمیل می‌کند. بنابراین نوسازی ناوگان را نباید هزینه دانست؛ این اقدام، سرمایه‌گذاری در بهره‌وری ملی است.
در کنار جاده، راه‌آهن باید دوباره به یکی از ارکان اصلی سیاست لجستیکی شمال‌غرب تبدیل شود. توسعه‌ی تجارت با ترکیه، قفقاز و اروپا بدون شبکه‌ی ریلی کارآمد، به‌معنای استفاده نکردن از یکی از مهم‌ترین مزیت‌های منطقه است. تکمیل حلقه‌های مفقوده ریلی، فعال‌سازی ظرفیت جلفا و توسعه‌ی حمل‌ونقل ترکیبی جاده‌ای ـ ریلی، می‌تواند هم هزینه‌ی حمل را کاهش دهد و هم تاب‌آوری تجارت کشور را افزایش دهد.
اما هیچ‌یک از این اهداف بدون اصلاح نظام حکمرانی لجستیک محقق نخواهد شد. تجربه‌ی کشورهای موفق نشان می‌دهد، لجستیک صرفاً مجموعه‌ای از جاده، کامیون، انبار و گمرک نیست؛ شبکه‌ای از همکاری‌های نهادی است و کیفیت تعامل میان بازیگران آن مستقیماً بر عملکرد اقتصادی اثر می‌گذارد. وقتی چندین دستگاه در یک مرز تصمیم می‌گیرند، اما مسئولیت نهایی عملکرد آن مرز مشخص نیست، نتیجه چیزی جز افزایش زمان، هزینه و سردرگمی فعال اقتصادی نخواهد بود.
بنابراین شاید مهم‌ترین مطالبه‌ی بخش خصوصی، پیش از ساخت یک جاده جدید یا ساختمان تازه، اصلاح فرایند تصمیم‌گیری باشد. گاهی یک امضای کمتر، یک سامانه‌ی یکپارچه، تبادل اطلاعات میان دو دستگاه یا حذف یک فرایند زائد، بیشتر از میلیاردها تومان سرمایه‌گذاری فیزیکی به تجارت کشور کمک می‌کند.
در این میان، بخش خصوصی نیز نباید خود را صرفاً مطالبه‌گر دولت بداند. وظیفه‌ی ما سرمایه‌گذاری، ایجاد شرکت‌های توانمند، حرکت به سمت فناوری‌های جدید، تجمیع ظرفیت‌ها و ارائه‌ی راهکارهای اجرایی است. اتاق بازرگانی نیز باید حلقه‌ی اتصال این دو بخش باشد؛ نهادی که از یک سو مسائل واقعی بنگاه‌ها را به سیاست‌گذار منتقل کند و از سوی دیگر، بخش خصوصی را برای ورود به پروژه‌های بزرگ و بلندمدت آماده سازد. در پرونده حاضر نیز بر نقش اتاق به‌عنوان تنظیم‌گر، مطالبه‌گر و هماهنگ‌کننده و بر ضرورت حضور سرمایه‌ی بخش خصوصی در پروژه‌های لجستیکی تأکید شده است.
امروز رقابت کریدورها در منطقه با سرعتی بسیار بیشتر از گذشته جریان دارد. کشورها منتظر تصمیم ما نمی‌مانند. هر مسیر جدیدی که در اطراف ایران شکل می‌گیرد، هر پایانه‌ای که در کشور همسایه توسعه می‌یابد و هر فرایند گمرکی که در آن سوی مرز سریع‌تر می‌شود، می‌تواند بخشی از مزیت بالقوه ما را کاهش دهد. جغرافیا نعمتی دائمی است، اما مزیت جغرافیایی دائمی نیس واگر از آن استفاده نکنیم، جریان تجارت، راه دیگری برای خود پیدا خواهد کرد.
از همین رو معتقدم مسئله‌ی لجستیک آذربایجان‌شرقی را نباید مسئله‌ی یک صنف، یک دستگاه یا حتی یک استان تلقی کرد. سخن از جایگاه ایران در تجارت آینده‌ی منطقه است. شمال‌غرب کشور می‌تواند یکی از پایه‌های اصلی تنوع‌بخشی به کریدورهای تجاری ایران باشد، به شرط آنکه توسعه‌ی جاده و ریل، اصلاح گمرک، نوسازی ناوگان، تخصصی‌سازی مرزها، دیجیتالی شدن فرایندها و سرمایه‌گذاری بخش خصوصی را اجزای یک برنامه واحد ببینیم.
تبریز در تاریخ خود بارها ثابت کرده است که توان ایفای نقش در مقیاسی فراتر از مرزهای یک استان را دارد. مسئله‌ی امروز ما بازگشت نوستالژیک به گذشته نیست؛ مسئله آن است که چگونه از آن سابقه‌ی تاریخی برای ساختن آینده استفاده کنیم.
اگر قرار است آذربایجان‌شرقی بار دیگر یکی از پیشران‌های تجارت ایران باشد، باید لجستیک را از حاشیه‌ی سیاست‌گذاری اقتصادی به متن آن بیاوریم. باید بپذیریم که کارخانه بدون جاده، جاده بدون مرز کارآمد، مرز بدون گمرک هوشمند، کامیون بدون شرکت حرفه‌ای و همه‌ی اینها بدون یک مدیریت هماهنگ، زنجیره‌ای ناقص خواهند ساخت.»